Basic HTML Version
CIRCUITOMATOGROSSO
CUIABÁ, 8 A 14 DE MAIO DE 2014
POLÊMICA
P
G
6
www.circuitomt.com.br
DISPARATE
Ferrovia tem mesmo valor do VLT
Trecho de 230 km da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá custará R$ 1,4 bilhão, mesmo valor orçado para o VLT de 22 km
Sandra Carvalho
O resultado do estudo
de viabilidade técnica
elaborado por técnicos da
Universidade Federal de
Santa Catarina (UFSC), e
que aponta o modelo do
traçado ideal para a ligação
ferroviária entre os
municípios mato-
grossenses de
Rondonópolis e Cuiabá
(Ferrovia Senador Vicente
Vuolo), revela um absurdo
praticado pela gestão
pública em se tratando de
priorizar as demandas de
infraestrutura de
transporte no estado.
Entregue neste início
O governador
Silval Barbosa
(PMDB), após
garantir por diversas
vezes que o VLT
ficaria pronto para a
Copa do Mundo, que
acontece daqui a
pouco mais de 30
dias, teve de assumir
publicamente que o
modal só deve ser
concluído em 2016,
como previu o
professor Luiz
Miguel de Miranda.
Os tapumes
colocados ao longo
das avenidas
Tenente-Coronel
Duarte (Prainha) e
Estevão de
Mendonça (CPA),
em Cuiabá, já estão
sendo retirados e o
asfalto que havia
sido quebrado está
recebendo uma
espécie de
maquiagem, o que
também deve
ocorrer ao longo da
Avenida da FEB, e
no Aeroporto, em
Várzea Grande.
Modal só
deve ficar
pronto
em 2016
O professor doutor
Luiz Miguel de Miranda, do
Núcleo de Estudos de
Logística e Transporte da
UFMT, tem opinião
definida sobre os dois
modais de transporte. Para
ele, as perspectivas para as
ferrovias no estado são
muito boas.
“Hoje, os dados de
impacto econômico e
social mostram que o
consumo energético da
ferrovia é cinco vezes mais
barato que o consumo
enérgico dos caminhões
que andam pelas rodovias.
Isso sem mencionar todo
gasto que o governo tem
com manutenção de
estradas, com atendimento
aos problemas de saúde
decorrentes de acidente,
enfim. A ferrovia vai
amenizar tudo isso”,
pondera.
Já em relação ao VLT,
ele garante que será o
grande mico da Copa. Ele
critica a opção do Governo
do Estado de Mato Grosso
na escolha do modal.
“Cuiabá não tem demanda
pra o VLT, já o BRT nos
atenderia por mais de 30
anos. Nós não temos
sequer condições
energéticas para fazer o
VLT funcionar e, é claro,
ninguém pensou nisso
antes de gastar milhões
com a escolha, que pra
mim foi um cinismo dos
gestores”, desabafa.
Para justificar sua
afirmativa o especialista
explica que a capital não
tem demanda para tal
transporte – a mobilidade
urbana é pensada em
escala de necessidade e,
sendo assim, uma cidade
começa pelo ônibus
comum, passa para o BRT
(ônibus articulado), VLT,
metrô e por fim trem
suburbano.
Caso houvesse a
implantação do BRT, ao
invés de contemplar 22 km
com o transporte
alternativo, seriam 40 km
de BRT expansível, que
também poderia ser
estendido às outras rotas
subjacentes.
Em segundo lugar está
a viabilidade econômica: ao
invés do investimento de
R$ 1,4 bilhão no VLT, o
BRT seria implantado sem
custo para os cofres
públicos, já que os ônibus,
articulados ou não, são
feitos através da iniciativa
privada, ou seja, uma
economia de 100%. Outro
detalhe importante:
diferentemente do VLT, o
BRT já tinha um projeto
técnico. E por fim o custo
operacional do modal, que
mais uma vez esbarra no
alto valor, primeiramente
para o povo. “É totalmente
mentiroso afirmar para a
população que o valor da
passagem será semelhante
à do coletivo. É pensar que
o povo é analfabeto e sem
noção. Não há como o
custo ser o mesmo. E dizer
que terá subsídio da
passagem é balela. Para ter
subsídio é necessário um
plano de governo, não para
um mês e sim para 10, 20
ou 30 anos”.
... o VLT é considerado um grande desperdício
O terminal ferroviário
em Cuiabá é necessário
para garantir maior
competitividade no
transporte da produção
agropecuária e reduzir o
preço do frete praticado,
mas também potencializará
a capital na condição de
agregar a chamada carga
de retorno dos grandes
centros com produtos
industrializados.
“O preço do frete da
ferrovia deveria ser pelo
menos 30% mais barato do
que o frete rodoviário.
Coisa que infelizmente não
ocorre hoje”, compara o
presidente do Fórum Pró-
Ferrovia em Cuiabá e ex-
secretário estadual de
Logística, Francisco
Vuolo.
“A partir do momento
em que tivermos um
terminal da ferrovia em
Cuiabá, a tendência da
carga do Médio-Norte e do
Norte de Mato Grosso, que
hoje segue para
Rondonópolis, será de ficar
na capital. Isso irá fazer
com que haja uma
competitividade entre os
dois terminais que, além de
forçar melhor oferta na
qualidade dos serviços,
deverão jogar para baixo o
valor do frete”,
complementa Vuolo.
O governo federal, que
trabalha pela integração do
Estado de Mato Grosso por
meio do Programa de
Aceleração do Crescimento
(PAC), planejou e deve
abrir concessão este ano
para a construção da
Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (FICO), que
interligará de leste a oeste
o Estado entre as cidades
de Cocalinho (MT) até
Vilhena (RO), passando
por Lucas do Rio Verde
(MT).
Esse traçado integrará
a região do Araguaia, nova
fronteira agrícola e de
urbanização emMato
Grosso. Além disso, o
governo federal contratou
os estudos da Ferrovia
Senador Vuolo para os
trechos de Cuiabá a
Rondonópolis (MT) e
Cuiabá a Santarém (PA),
que deverão ser
apresentados oficialmente
no mês de abril pela
Agência Nacional de
Transportes Terrestres
(ANTT).
A ferrovia com
terminal em Cuiabá é
motivo de integração de
Mato Grosso com áreas
produtivas e centros
urbanos crescentes. Vuolo
faz a afirmação para
contextualizar que “é um
erro quando as pessoas, ao
pensar em logística,
desenham ferrovias
visando exclusivamente o
escoamento da produção.
Devemos pensar em
integração do nosso Estado
e isso passa pela chegada
dos trilhos a Cuiabá”.
Atualmente, a Ferrovia
Senador Vicente Vuolo tem
terminais em Alto
Araguaia, Itiquira e
Rondonópolis. O projeto e
o traçado de ferrovia que
liga Cuiabá a São Paulo
foram definidos pela lei do
pai de Vuolo, então
senador Vicente Vuolo, Lei
6.346/76.
Enquanto a ferrovia representa a redenção...
de maio à Agência
Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), o
estudo estima que este
trecho de 230 km terá
custo de R$ 1,4 bilhão.
Praticamente o mesmo
valor que o Governo do
Estado está pagando pelo
Veículo Leve Sobre
Trilhos (VLT) em fase de
instalação em Cuiabá e que
terá apenas 22 km.
O estudo de
viabilidade do trecho da
ferrovia entre
Rondonópolis e Cuiabá
elaborado pela
universidade recebeu o
aval do órgão nacional.
Agora o traçado
apresentado pela UFSC
será submetido a
audiências públicas e, se
aprovado, deve ser licitado
em 2015.
“O traçado que tem o
menor custo e impacto
ambiental é o traçado
original, que chega a
Cuiabá na região do
Distrito Industrial. Agora
estamos fechando o
traçado Cuiabá-Sinop e
Sinop-Santarém (Pará). A
ideia é fazer um terminal
ferroviário em
Diamantino”, disse o
presidente do Fórum Pró-
Ferrovia, Francisco
Vuolo.
AUFSC analisou,
ainda, a viabilidade do
transporte de passageiros
no trecho. A conclusão foi
que, se o custo de
manutenção permanecer
com a empresa que detiver
a concessão do transporte
de carga, o transporte de
passageiros se torna viável.
O terminal intermodal
de cargas de Rondonópolis
foi inaugurado em
setembro de 2013. Outros
três terminais estão em
operação no Estado – Alto
Taquari (479 km ao sul de
Cuiabá), Alto Araguaia
(414 km ao sul) e Itiquira
(357 km). Após chegar a
Cuiabá, a ferrovia
(também conhecida como
Ferronorte) deve ser
expandida até Sinop,
depois até Santarém (PA)
e, posteriormente, a Porto
Velho (RO).
Atualmente, o terminal
da América Latina
Logística (ALL), em
Rondonópolis, está
transportando cerca de 10
milhões de toneladas de
grãos e outros produtos ao
ano. Isso ainda significa
uma capacidade ociosa de
5 milhões de toneladas; o
limite de operação do
terminal é a maior da
América Latina.
SENADOR
A comparação entre
os investimentos
necessários para trazer
os trilhos a Cuiabá e a
obra do VLT também
foram alvo de críticas
esta semana por parte do
senador Pedro Taques
(PDT). “Imagine. O VLT
são 22 km a R$ 1,4
bilhão. Para chegar o
trilho de Rondonópolis
até Cuiabá é R$ R$1,4
bilhão e são 230 km.
Para duplicar de
Rondonópolis até o
Posto Gil, R$ 1,1 bilhão.
É preciso escolher
prioridades, porque
estamos utilizando
dinheiro público”,
ponderou ele.
Obra do VLT deixou o principal corredor que liga Várzea
Grande ao bairro CPA, em Cuiabá, quase intransitável
Projeto de viabilidade da ferrovia até Cuiabá foi aprovado
pela Agência Nacional de Transportes Terrestres
Francisco Vuolo pontua as vantagens do sistema
ferroviário para o transporte de cargas
O professor doutor Luiz Miguel de Miranda tece duras
críticas à escolha do VLT como modal para a Copa
Foto: Andre Romeu